Le 31 mars 2026, le Salon International du Transport et de la Logistique (SITL) s’est ouvert avec la venue du Ministre des Transports Philippe Tabarot et du Ministre délégué chargé de l’industrie Sébastien Martin, suivie d’une conférence inaugurale. Anne-Marie Idrac, Présidente de France Logistique, participait à cette table ronde aux côtés de Sébastien Jean, professeur au Conservatoire national des arts et métiers (CNAM), et de Dimitri Sérafimoff, Président du CLECAT.
La table ronde était animée par Emmanuelle Dancourt, journaliste indépendante, Présidente MeTooMedia.
Trois grandes questions structuraient les échanges : qui trace désormais les routes du commerce ? Quels sont les territoires à investir ? Comment l’Europe peut-elle rester maîtresse de son destin logistique ?
La vidéo complète de la conférence est à retrouver ici.
Retrouvez ci-dessous le résumé des échanges :
– Première question à Sébastien Jean, professeur au Conservatoire national des arts et métiers (CNAM) :
- Quel est le mot pouvant résumer les changements déterminants que le monde connaît aujourd’hui ?
Il est nécessaire de prendre du recul pour réaliser à quel point la situation actuelle est unique à l’échelle historique. L’interdépendance économique et financière s’est créée dans un contexte de stabilité politique qui a permis d’instaurer des règles, des institutions et construire des relations. Aujourd’hui, la stabilité politique qui a permis cette interdépendance est menacée. Cette situation, à ce niveau d’intensité, est sans précédent, mais cela ne veut pas dire que nous sommes dans une période de démondialisation. L’année 2025 est une année de forte croissance du commerce mondial. Cela ne veut pas dire non plus que nous sommes dans une nouvelle guerre froide économique, malgré l’utilisation de ce terme par le FMI. Il y a certes des impacts forts sur le commerce extérieur de la Russie et sur les relations directes entre les Etats-Unis et la Chine, mais la dynamique économique globale existe encore. L’OMC existe encore aussi.
Toutefois, il y a une érosion du pouvoir normatif des règles : ces règles existent encore mais elles sont de moins en moins suivies. L’autre aspect est la prolifération de conflits géopolitiques, avec les normes du droit international qui s’érodent. Un troisième aspect est celui des espaces communs, que l’on croyait sécurisés : l’espace maritime et le cyber sont moins sûrs qu’on ne le pensait. Enfin, il y a une tentation d’instrumentaliser les dépendances économiques et financières à des fins politiques.
– Question à Anne-Marie Idrac, Présidente de France Logistique :
- Comment cette rupture se traduit-elle dans la stratégie logistique européenne et française ?
Pour créer des interdépendances, il faut la stabilité. Aujourd’hui, la crise géopolitique au Moyen et au Proche-Orient a mené à une crise logistique, qui elle-même commence à devenir une crise économique. Il apparaît clairement que la logistique a un caractère essentiel, pour le meilleur comme pour le pire. Par l’intermédiaire de la logistique, l’économie mondiale dans son ensemble est touchée par une crise régionale.
Quand on pense à la logistique, on peut penser d’abord aux aéroports, aux ports. Ce serait oublier les infrastructures immobilières, stratégiques et nécessaires : les entrepôts, qui jouent un rôle majeur dans les flux et les stocks. Il ne faut toutefois pas réduire la vision de la logistique aux infrastructures, car le plus important reste les flux. Ainsi, dans un tel contexte géopolitique, il faut réfléchir sur les points vulnérables de la logistique.
– Question à Dimitri Sérafimoff, Président du CLECAT :
- Quel est l’impact opérationnel sur les flux européens ?
Les PME en Europe perçoivent très concrètement l’effet de l’augmentation des prix du carburant. Cela affecte directement leur trésorerie. Il est difficile pour elles de refacturer le surcoût au client.
Dans le secteur des commissionnaires, leur rôle devient de plus en plus important car nous ne vivons plus dans une situation stable. Il faut donc être très créatif. Il faut essayer de maintenir la fluidité au maximum et de trouver des alternatives. Un impact qui sera encore plus fort est celui sur les flux (la chimie, l’aluminium). Il faut donc essayer de trouver des possibilités de faire au mieux et de s’adapter. Aujourd’hui, les sujets tournent autour du détroit d’Ormuz, et on parle également de la fermeture de la mer Rouge.
Question à Sébastien Jean :
- Quels sont les territoires qu’il faut ouvrir ou continuer à ouvrir ?
Le défi est celui de la sécurité économique. Il n’était pas forcément répandu d’associer les deux termes, mais c’est essentiel aujourd’hui de le faire. Aujourd’hui, les problèmes de vulnérabilités prennent le dessus, car les activités sont exposées à plus de risques. Assurer la maîtrise du fonctionnement de l’économie devient un défi. La logistique joue donc un rôle particulier, car elle est essentielle pour l’Europe spécifiquement, continent structurellement dépendant en matières premières et en énergie. La logistique est, elle aussi, structurellement exposée au risque géopolitique car elle est partout, en flux, sophistiquée et complexe. Une guerre économique commence à se mettre en place, car il est bien plus coûteux de faire fonctionner une chaîne logistique mondiale complexe plutôt que de la faire dysfonctionner. Assurer la sécurité économique est donc un vrai défi.
– Question à Anne-Marie Idrac :
- Dans cette chaîne logistique, il y a des hinterlands portuaires, des corridors multimodaux, des hubs intérieurs : sont-ce de nouveaux territoires qu’il faut investir ou continuer d’investir à marche forcée ?
Cette question met l’accent sur les infrastructures. Mais les sujets pour garantir la sécurité économique sont avant tout ceux de la compétitivité, de la bonne application des règles et de la décarbonation. Ce sont des sujets opérationnels plutôt que d’infrastructures.
Pour aller du global au local, sur la sécurité : il faut une sécurité de la logistique urbaine (donc des approvisionnements urbains), qui n’est pas tellement un sujet d’infrastructures (exception faite des entrepôts). Les sujets sont plutôt sur le fonctionnement : comment faire passer des marchandises d’un véhicule à l’autre ? Comment digitaliser les procédures ? Comment créer une gouvernance pour organiser ensemble la logistique dans les territoires, avec des acteurs publics et privés ? En somme, la sécurité économique dépend beaucoup de l’organisation opérationnelle et du digital.
Bien souvent, si certains points ne fonctionnent pas en France, c’est qu’ils ne sont pas assez européens. Par exemple : la taxe sur les petits colis instaurée par la France favorise l’aéroport de Liège, en Belgique, et les camionneurs étrangers ; les écarts de TICPE entre pays européens n’aident pas à faire jeu égal ; ou encore, les écarts de délais et de procédures pour l’implantation d’entrepôts encouragent les délocalisations… Il est donc nécessaire de raisonner à l’échelle européenne. La décarbonation doit aussi se faire à l’échelle européenne, avec une trajectoire et un réalisme européen. Ce réalisme doit prendre en compte que cela coûte cher et coûtera cher. Il faut donc que les économies européennes soient prêtes à assumer ces coûts nouveaux.
Il y a un an, nous vivions le « Liberation Day » avec les droits de douane instaurés par Donald Trump. Aujourd’hui, le sujet est moins centré sur les droits de douanes que sur des sujets physiques et de normes. Les normes façonnent au moins aussi largement le commerce que les droits de douane. A France Logistique, un travail est fait pour comprendre l’ensemble des implications de l’arrivée des acteurs chinois du e-commerce en France. Derrière les sujets des colis, des taxes et des douanes, il y a d’autres choses : les entrepôts français sont mis de côté, c’est-à-dire des lieux d’emploi, de création de valeur et d’innovation. Derrière, il y a aussi des systèmes de fabrication déclenchés au moment de la commercialisation, sans passer par les stades intermédiaires de la logistique avec des groupages, des stocks, des dégroupages et des livraisons. L’arrivée de ces nouveaux acteurs fait entrer en jeu d’autres modèles économiques qui peuvent être ravageurs, notamment pour les logisticiens français et européens. Cela peut constituer de gros problèmes pour la sécurité alimentaire ou industrielle par exemple.
- Dimitri Sérafimoff : au niveau rural et urbain, on observe des différences entre vitesse de mise en œuvre et d’interprétation des règlements européens. Au sein de l’UE, il y a une recherche d’harmonisation qui relève d’un véritable défi. Il faudrait travailler ensemble pour trouver des solutions. La Commission européenne va introduire la taxe sur les petits colis plus tard dans l’année, il est donc dommage que les pays n’aient pas agi comme la France en avance. Finalement, il y a une distorsion de flux. La compétitivité de l’Europe doit être mise au centre. Le projet de mobilité militaire est un exemple d’enjeu majeur nécessitant un travail commun, dans une Europe fragmentée en 27 Etats aux intérêts parfois divergents. L’UE est un marché important, mais il n’est pas assez bien réalisé.
- Sébastien Jean : c’est un défi dans un monde multipolaire, alors que l’on a beaucoup parlé de l’ « effet Bruxelles » : l’idée était que l’UE exerçait une influence normative sur le reste du monde avec trois aspects – une exigence supérieure, une efficacité et une qualité réglementaire, et un marché incontournable. Tout ceci a fonctionné assez bien à partir du début des années 1990 jusqu’à la crise financière de 2008. Aujourd’hui la menace est de se retrouver avec seulement l’ambition réglementaire, sans la qualité des règles et le marché incontournable. L’UE prend du retard en termes d’ambition et de centralité de son marché. Le risque est donc que cette ambition soit seulement un handicap, car elle n’a de sens que si elle est combinée aux deux autres éléments. Cela nécessite une simplification, qui n’est pas le contraire de l’ambition. Il faut fournir un effort d’efficacité et de compétitivité : il y a un besoin de cohérence très fort en Europe, ce qui est son défi majeur.
– Deux questions : une question à très court terme : un quick win réaliste d’ici 2027. Une seconde question sur le pari à 10 ans.
- Dimitri Sérafimoff : on voit parfois des différences entre ce qui est voté au niveau européen et ce qui est mis en œuvre au niveau national. Il y a des réglementations nationales distinctes, ce qui crée des freins. Il faut plus de cohérence.
- Sébastien Jean : l’urgence est de répondre à une situation concurrentielle anormale, de la Chine notamment. Il faut le faire de manière adaptée, cohérente et efficace. Il faut beaucoup de comportements stratégiques dans la défense des règles, dans l’usage de nos instruments commerciaux. Quand la Chine vient sur notre territoire, il faut fixer des conditions à son installation, notamment une partie de l’actionnariat européen, ou sur du contenu qui dépasse le seul montage, ou des transferts technologiques. C’est un jeu délicat que l’Europe n’est pas habituée à jouer.
- Anne-Marie Idrac : un quick win: il faut se focaliser sur l’évitement des dégâts. Eviter les nouvelles taxes sur les entrepôts, les écarts de fiscalité. Il faut être dans du préventif actif. La vision à long terme, c’est se réarmer. Il faut une UE plus forte, un marché unique enfin réalisé.
Photo : SITL